Diagnostyka aut marki Opel* i Saab*

Serwis samochodów marki Opel Insignia, Niedzielskiauto
Opel Insignia Serwis, Niedzielskiauto
Serwis Opel, Niedzielskiauto
Portal motoryzacyjny NiedzielskiAuto
Kompleksowa obsługa samochodów marki Opel* oraz Saab*
Firma NiedzielskiAuto specjalizuje się w naprawie tylko i wyłącznie marki Opel* oraz Saab*. Wykonujemy specjalistyczne usługi z zakresu programowania modułów, liczników, aktualizacji sterowników i wiele innnych.
Interfejsy Artykuł
Jesteś tutaj  >>  Strona główna  >>  Artykuły   >>  Interfejsy-Artykuł

↓   Udogodnienia dla czytających stronę:  | Kolor tła: 

Interfejsy diagnostyczne Opel zdjęcie razem
Data publikacji artykułu: 03.02.2020 Autor: Kamil Niedzielski

| Artykuł o Interfejsach diagnostycznych i Oprogramowaniach do aut marki Opel*




W artykule postaramy się przedstawić i opisać testery diagnostyczne używane przez ASO do diagnostyki samochodów marki Opel* od 1996 roku do dnia dzisiejszego. Dodatkowo opiszemy inne dostępne na rynku komputery, którymi można obsługiwać te pojazdy. Pierwszym urządzeniem od którego zaczniemy jest Tech2*

1. Tech2* - opis urządzenia i możliwości


Urządzenie Tech2* to serwisówka używana do diagnostyki samochodów koncernu General Motors* takich jak Opel*, Saab*, Isuzu*, Suzuki*, Saturn*. Jest to samodzielny przenośny tester posiadający własny wyświetlacz. Do diagnostyki nie potrzebujemy tutaj np. laptopa. Tech2* posiadał slot na karty pamięci o pojemności 32 mb. Na jednej karcie znajdowała się jedna marka samochodu np. Opel*, na innej np. Saab*. Oryginalne karty kosztowały około 400 dolarów za sztukę. Obecnie chińskie zamienniki kosztują niewiele ponad 10 dolarów. Tech 2* służył nie tylko do diagnostyki pojazdów, lecz również do programowania. To było możliwe poprzez podłączenie urządzenia do laptopa i nawiązaniu połączenia z aplikacją TIS2000*. Programowanie takie nosiło nazwę SPS* czyli system programowania serwisowego. Takim programowaniem można było wykonać szereg bardziej zaawansowanych modyfikacji takich jak: wgranie nowego oprogramowania do sterownika silnika, zmiany wariantów danego oprogramowania czyli np. dodanie dodatkowych wskaźników na liczniku, aktywowanie komputera pokładowego w samochodach, które go nie pokazywały w zestawie wskaźników i naprawdę wiele, wiele innych. Oczywiście kodowanie nowych kluczy, immobilisera itd. również.

Poniżej komputer serwisowy Tech 2*

Interfejs diagnostyczny TECH2

2. Magistrala Can - Opis budowy i zasady działania

Dla lepszego zrozumienia tego jak komputery diagnostyczne współpracują z samochodem przybliżę trochę informacji o magistrali CAN. W 2003 roku General Motors* zaczął wdrażać system CAN ( Pierwsze modele w których go wprowadzono to Vectra C i Astra H )

W latach siedemdziesiątych zaczęło się pojawiać coraz więcej urządzeń elektronicznych w samochodach. Funkcjonujący wtedy system zbudowany był z głównej jednostki nadrzędnej, do której osobno podłączano wszystkie urządzenia elektroniczne znajdujące się w samochodzie. System ten w tamtych latach spełniał swoją funkcję ale postęp technologiczny oraz coraz większa liczba urządzeń elektronicznych wymusiła wprowadzenie zmian.

Dlaczego tak się zostało? Czemu nie można było zostać przy dotychczasowym rozwiązaniu?

Ponieważ w samochodach znajduje się wiele urządzeń elektronicznych, choćby np. elektryczne szyby, a każde takie urządzenie jest sterowane modułem przypisanym do zarządzania jego pracą. Znajdują się one w różnych miejscach samochodu. Wymaga to ciągnięcia kabli z każdego modułu do jednostki nadrzędnej. Kiedy ilość modułów jest niewielka tak jak kiedyś to było, problemu większego nie ma. Zaczyna się pojawiać natomiast wtedy, gdy ich ilość jest znaczna. Kable miedziane swoje ważą, co jest jednym z argumentów za zmianą systemu połączenia układów w samochodzie. Gdyby nowoczesne samochody były oparte na takim systemie, to wyobraźmy sobie ile przewodów musielibyśmy położyć w samochodzie takim jak Mercedes S klasa, w którym na pokładzie znajduje się około 200 modułów. Masa samych przewodów byłaby duża. Kolejnym problemem takiego systemu jest jego diagnostyka. Przewody te musiałyby być najczęściej pozwijane ze sobą. Ich ewentualna naprawa byłaby niezmiernie czaso-chłonna i wymagała rozbiórki wielu elementów w samochodzie. Rozwiązaniem tego problemu jest magistrala CAN, którą wprowadził po raz pierwszy Mercedes* w modelu w140* w 1992 roku.

Jak to jest zbudowane?

Dla łatwiejszego zrozumienia jego budowy, wyobraźmy sobie taki schemat, że mamy cztery moduły: sterownik silnika, moduł radia, moduł nadwozia, moduł klimatyzacji. Magistrala CAN łączy je w następujący sposób: pierwszy z drugim, drugi z trzecim, trzeci z czwartym i czwarty z pierwszym zamykając koło i całą magistralę. Połączenie to realizowane jest dwużyłową skrętką. Fizycznie w takim układzie nie występuje jednostka nadrzędna, lecz wirtualnie liczenie modułów zaczyna się od wybranego modułu.

Po co jest liczenie i numerowanie

Dla ułatwienia diagnostyki. Bowiem w momencie gdy np. dojdzie do usterki jednego z nich , wpinając komputer diagnostyczny do takiego układu po odczycie błędów musimy wiedzieć, który z nich zgłasza usterkę albo pomiędzy którym, a którym występuje przerwa w połączeniu. System ten też umożliwia bardzo sprawną i sprytną komunikację pomiędzy poszczególnymi modułami. Przekaz informacji realizowany jest poprzez wysyłanie do niej ramki danych. Ramka taka składa się "bardzo ogólnikowo" z pola arbitrażu ( czyli adresu modułu, do którego ma zostać wysłana wiadomość ) i pola danych w którym zapisana jest informacja. Ramka zostaje wpuszczona do magistrali i przechodzi po kolei przez wszystkie sterowniki. Moduły których adres ( arbitraż ) ramki nie dotyczy, ignorują wiadomość i puszczają ją dalej. Dopiero w momencie gdy ramka trafi na właściwego adresata, wiadomość zostaje przyjęta, a informacja o odczycie wysłana do magistrali w postaci ramki i trafia do pierwotnego nadawcy informując go, że wiadomość dostarczono i odczytano. Można powiedzieć, że magistrala Can ma charakter rozgłoszeniowy. Wszystkie wpięte do niej moduły , czujniki i inne zgłaszają swoją obecność poprzez wysyłania zakodowanych ramek do magistrali.

Taka budowa systemu umożliwiła sprawną diagnostykę i stworzyła bardzo dobrą możliwość komunikacji pomiędzy urządzeniami. Nowoczesne samochody wyposażone są w naprawdę wiele układów elektronicznych. Ich komunikacja jest sprawą istotną. Dla przykładu: moduł sterujący pracą skrzyni automatycznej komunikuje się ze sterownikiem silnika, celem przekazania informacji o aktywnym przełożeniu, odczytuje z niego informacje np. o prędkości obrotowej i wybiera moment zapięcia kolejnego przełożenia. Zestaw wskaźników odbiera informacje ze sterownika silnika o aktualnej prędkości, obrotach itd.

Jak odbywa się diagnostyka takiego systemu przy użyciu testera diagnostycznego?

W samochodach marki Opel* wyprodukowanych po 1995 roku, instalowane jest gniazdo obd2 posiadające 16 pinów. Testery diagnostyczne mają kabel zakończony taką kostką i umożliwiają wpięcie się do systemu. Po podłączeniu komputera możemy odczytywać wszelkie ramki ( informacje ) płynące po magistrali. Możemy ( wypytywać moduły, o interesujące nas dane ). Tester diagnostyczny działa z magistralą w podobny sposób jak moduły pomiędzy sobą. Przygotowywuje ramkę danych, która jest zaadresowana do konkretnego modułu i np. w pakiecie danych posiada wpisane zapytanie o bloki pomiarowe ze sterownika silnika. Po odczycie takiej informacji moduł sterownika silnika zaczyna wysyłać ramki danych do testera, aż nie otrzyma informacji zwrotnej o zakończeniu odczytu. Zapis odbywa się w taki sam sposób. Wysyłana zostaje ramka z pakietem danych, zaadresowana do konkretnego modułu. Ciekawostką jest też to w jaki sposób zgłaszane są błędy, które często odczytujemy testerem diagnostycznym, popularnie zwane DTC. Jeżeli w danym module wystąpi błąd, to zaczyna on wysyłać specjalnie oflagowaną ramkę z taką informacją. Inne sterowniki taką informację odnotowywują i przekazują błąd do momentu, gdy nie pojawi się informacja o jego usunięciu ( Naprawieniu usterki ).

Z kolejnych ciekawych rozwiązań można wymienić sposoby zabezpieczeń magistrali. Każdy moduł w swojej pamięci nieulotnej posiada wpisane ustawienia ( konfigurację ) fabryczną. Co to daje? Wyobraźmy sobie przykład: skrzynia automatyczna, która na bieżąco komunikuje się z układem hamulcowym oraz sterownikiem silnika i zczytuje z nich potrzebne informacje do synchronizacji jej pracy, nagle zostaje od nich odłączona ( przykład przecięcia przewodu magistrali ). Czy taki sterownik jest w stanie realizować w dalszym ciągu pracę przekładni? Okazuje się, że tak. Pracuje on wtedy tylko i wyłącznie na ustawieniach zapisanych w pamięci jako wartości fabryczne. Oczywiście skrzynia może wtedy szarpać, nie zmieniać przełożeń wtedy, kiedy powinna ale będzie działać. Kolejny możliwy scenariusz to np. uszkodzenie jednego z dwóch przewodów ze skrętki. Z tylko jednym sprawnym, awaryjnie cała magistrala CAN potrafi w dalszym ciągu funkcjonować i przekazywać informacje pomiędzy modułami.

Ostatnią rzeczą o której warto wspomnieć jest to, że w nowoczesnych samochodach nie ma tylko jednej magistrali a najczęściej występują trzy: szybko, średnio i wolnoprzesyłowa. Rozwiązanie to w pewnym stopniu porządkuje informacje przesyłane po magistrali. Jako przykład posłużę się tutaj wagą informacji i szybkością z jaką powinna zostać przekazana. Weźmy za przykład komunikację pomiędzy sterownikiem silnika, a modułem poduszek powietrznych. Informacja o uderzeniu powinna być przekazana w trybie natychmiastowym. A czy np. informacja wysłana z panelu klimatyzacji do elementu wykonawczego oraz do wyświetlacza środkowego, na którym pokazana jest wartość zmienionej temp, musi zostać przekazana równie szybko? Nie. Dzięki temu system jest bardziej uporządkowany ponieważ dane, które nie są istotne z punktu widzenia układów odpowiadających za bezpieczeństwo, nie przeszkadzają w przekazaniu tych istotnych. Magistrale te oczywiście są pomiędzy sobą połączone, a bramką pomiędzy nimi jest zazwyczaj któryś z modułów.

Magistrala CAN to system, o którym naprawdę można by bardzo długo pisać i opowiadać. Podałem jedynie zarys jej pracy w celu uświadomienia sobie w jaki sposób działają nasze testery diagnostyczne.



3. TECH2* - ciąg dalszy informacji

Wróćmy teraz do naszego testera serwisowego TECH2*. Wiemy, że możemy nim diagnozować samochody od początku 1992. W tym roku natomiast samochody koncernu General Motors* nie miały jeszcze magistrali CAN. Pojawiła się ona nieco później, w 2003 roku w modelach Vectra C* oraz Astra H*. Żeby tester ten mógł się do niej podłączyć stworzono adapter, który nosił nazwę CanDI ( controller area network diagnostic interface ). Dzięki niemu możliwa stała się obsługa samochodów aż do 2014 roku przez ten komputer. Jednakże w 2010 roku GM* zaczął wycofywać tester TECH2* i zastępować go urządzeniem MDI1*.

4. MDI1* - opis urządzenia i możliwości

MDI1* ( zostało wprowadzone w 2007 roku ). Początkowo interfejs MDI1* służył jedynie do flashowania modułów. Niemniej w krótkim czasie General Motors* stworzyło oprogramowanie GDS1*, które umożliwiło diagnostykę samochodów. Oprogramowanie to było instalowane na komputerze z płyty i nie wymagało połączenia z internetem. Chwilę później pojawiła się nowa odsłona programu GDS1*, a mianowicie GDS2. Oprogramowanie można było pobrać z portalu Tis2Web*. Tis2web* to globalny serwer do którego wchodzi się poprzez przeglądarkę internetową, mając uprzednio założone konto i posiadając login i hasło do niego. Po zalogowaniu się do portalu można pobrać oprogramowanie GDS2* i zainstalować je na komputerze. Po instalacji zaczyna się odliczanie 30 dniowego okresu ważności licencji. Po upływie tego czasu, należy ponownie wejść na swoje konto i z poziomu tego konta otwieramy program GDS2*. Proces ten przedłuży okres dzierżawy na kolejne 30 dni. Dokładny aktualny cennik dostępny jest na portalu GM* pod adresem:

https://www.opel-infotech.com/info.html



- Poniżej cennik z portalu GM*:

Subskrypcja TIS2 cennik GM Opel
Subskrypcja TIS2 cennik GM Opel

Należy również nadmienić jedną istotną kwestię związaną z zakładaniem konta na portalu GM*. Możliwość taką posiadają jedynie Dealerzy lub Podmioty Gospodarcze. Istnieje jednak możliwość rejestracji przez użytkowników indywidualnych . Taką funkcjonalność udostępnił portal ACDELCO*. Na jego stronie można wykupić dostęp do interesujących nas funkcjonalności. AcDelco znajdziemy pod następującym adresem:

https://www.acdelcotds.com/subscriptions

- Poniżej cennik z portalu AcDelco*:

Subskrypcja TIS2 cennik GM Opel AC Delco
Subskrypcja TIS2 cennik GM Opel AC Delco

Informacja: Ceny na portalu ACDELCO* mogą się różnić od tych na portalu GM. Zazwyczaj są niższe.

- Poniżej widok z aktywnego konta GM*

Tis2Web Opel GM portal

- Poniżej wygląd urządzenia MDI1*

Interfejs diagnostyczny MDI1

Wróćmy teraz znowu do urządzeń. Omówiłem już pierwszy tester jakim był Tech2* który, posiadał własne oprogramowanie i był sam w sobie komputerem niezależnym. Opisaliśmy kolejne urządzenie jakim jest MDI* obsługujące oprogramowanie GDS1* ( umożliwiające pracę w trybie offline, bez posiadania konta GM* ) i GDS2* ( do jego zainstalowania wymagane jest założenie konta i uiszczanie opłaty z tytułu jego użytkowania. Licencja ważna jest 30 dni i po tym czasie, jeżeli mamy w dalszym ciągu wykupiony dostęp do konta, to odnawiamy licencję na kolejne 30 dni.

5. MDI2* - opis urządzenia i możliwości

Kolejne już trzecie urządzenie wprowadzone przez GM* to MDI2* obsługujące również oprogramowanie GDS2* oraz Tech2Win*. Różni się w stosunku do pierwszego szybkością działania, zupełnie innym wyglądem, nie posiada już wbudowanych baterii, jest zasilane bezpośrednio z gniazda diagnostycznego OBD2. Posiada dodatkowo dwa porty USB służące w przyszłości do rozbudowy sprzętu o kolejne funkcjonalności, poprzez odpowiednie adaptery ( urządzenia ).

- Poniżej wygląd urządzenia MDI2*

Interfejs diagnostyczny MDI2 Opel GM

6. Interfejs VCI* - Opis najnowszego urządzenia do diagnostyki samochodów marki Opel*.

Ostatnie czwarte urządzenie ( obowiązujące obecnie ) to VCI*. Wygląda "konstrukcyjnie" dokładnie tak samo jak MDI2*, jest natomiast koloru szarego, a nie niebieskiego. Sprzęt jest oczywiście unowocześniony, szybszy i poprawiony względem MDI2*. Obecnie dostępny w sprzedaży w sklepie:

http://www.niedzielskiauto.com/sklep

- Poniżej interfejs VCI*

Interfejs diagnostyczny VCI Opel GM

7. Oprogramowanie GDS2* - opis

Oprogramowanie GDS2* - Oprogramowanie pozwalające na diagnostykę wszystkich modeli marki Opel* i nie tylko ( od 2009 roku do dnia dzisiejszego tj. 2019 roku ). GDS2* ma naprawdę bardzo dużo możliwości. Na stronie NiedzielskiAuto zostały one przedstawione w formie graficznej, opisowej jak i pokazane w filmach przeglądowych. Dostępne pod adresem:

http://www.niedzielskiAuto.com/gds2

- Poniżej przykładowy screen z oprogramowania GDS2

Oprogramowanie GDS2 Opel GM

8. Oprogramowanie Tech2Win* - aplikacja ( emulator ) urządzenia Tech2* - opis oraz funkcjonalność

Czy urządzenie MDI1*, MDI2* oraz VCI* potrafi obsługiwać samochody przed 2009 rokiem? Tak potrafi. GM* wypuścił emulator oryginalnego urządzenia TECH2*, a jego nazwa to Tech2Win*. Jest to aplikacja, którą tak samo jak oprogramowanie GDS2* instalujemy z poziomu posiadanego konta GM*. Emulator ten w pełni zastępuje tester diagnostyczny TECH2*. Dzięki temu nie jesteśmy zmuszeni kupować np. urządzenia TECH2*, żeby obsługiwać auta od 1998 roku do 2009, a później MDI* żeby obsłużyć kolejne roczniki. Interfejsy MDI1*, MDI2* oraz VCI* obsłużą samochody od 1998 do 2014 roku za pomocą aplikacji Tech2Win, a roczniki od 2009 do 2019 przy pomocy oprogramowania GDS2*.

-Poniżej wygląd aplikacji Tech2Win*

Oprogramowanie diagnostyczne Tech2Win Opel GM

9. Ceny interfejsów oraz możliwości zakupu

- Tech2* produkuje firma Vetronix: około 8000 zł brutto ( Jeszcze dostępne w sprzedaży )
- MDI1* produkuje firma Bosch*: około 8000 zł brutto ( Wycofane z oficjalnej sprzedaży )
- MDI2* produkuje firma Bosch*: 6000 zł brutto ( Wycofane z oficjalnej sprzedaży )
- VCI* -produkuje firma Bosch*: 6000 zł brutto, Oryginalne najnowsze urządzenie do kupienia w naszym sklepie:

http://www.niedzielskiauto.com/sklep

Na chwilę obecną wszystkie urządzenia oprócz Tech2* oraz VCI* zostały wycofane z oficjalnej sprzedaży. Oczywiście można znaleźć jeszcze pojedyncze nowe sztuki oryginalnych urządzeń.

10. Inne urządzenia diagnostyczne do samochodów marki Opel*

Czy istnieje tańszy sprzęt, który by zastąpił te wyżej wymienione?

Tak istnieje. Takie urządzenie produkuje firma ALLscanner*, nazywa się VXDIAG VCX NANO WIFI. Jest to Chińska firma, urządzenie oczywiście też. Sprzęt przede wszystkim jest legalny i posiada dokładnie te same funkcjonalności, co urządzenie MDI2*. Obsługuje zatem samochody od 1998 do 2014 roku poprzez aplikację Tech2Win* oraz auta od 2009 do 2019 poprzez oprogramowanie GDS2*. Interfejs podczytuje się jako urządzenie MDI2* i tak jest widziany przez GDS2 oraz Tech2Win. Firma NiedzielskiAuto jest oficjalnym dystrybutorem tego sprzętu na Polskę, a koszt interfejsu to 850 zł brutto w naszym sklepie internetowym:

http://www.niedzielskiauto.com/sklep

Tak jak pisałem powyżej jest to jedyny, legalny zamiennik wyżej wymienionych urządzeń. Sprzęt posiada certyfikaty CE oraz CF do wglądu na naszym portalu.

Z czego wynika niższa cena urządzenia względem powyższych?

VXDIAG* jako sam interfejs jest niewielki i przy tym na pewno będzie wolniejszy niż większe MDI2*. Ma po prostu słabszy osprzęt, nie posiada dodatkowych wyjść jak porty USB oraz np. wtyczki LAN. VXDIAG* podobnie jak MDI2* komunikuje się z komputerem zarówno poprzez kabel jak i połączenie bezprzewodowe Wi-Fi. Pomimo słabszego hardware, działa dokładnie tak samo.

Czy sprzęt ten ma jakieś wady?

Tak, zaobserwowana przez nas jest jedna niedogodność. W samochodzie Opel Vectra* c z 2003 roku jak i Saabie* 9-3 z 2003 roku, nie można połączyć się z magistralą CAN wolno-przesyłową, czyli między innymi z modułem CIM. Problem ten do dnia dzisiejszego nie został naprawiony zapewne z powodu tego, że producent cały czas pracuje nad wspieraniem nowych modeli, a nie tych z 2003 roku. Co jest powodem tej niedogodności? Według mojej opinii wina jest po stronie multi-plexera. Źle przełącza się tylko w tych dwóch samochodach na właściwe piny. Reszta rzeczy działa tak jak powinna. Nie odnotowaliśmy żadnych innych niedogodności.

Poniżej Interfejs Diagnostyczny VXDIAG*

Interfejs diagnostyczny Vxdiag Opel GM

11. Czy istnieją jeszcze jakieś inne alternatywy - inne urządzenia?

Jeżeli mówimy w dalszym ciągu o urządzeniach obsługujących oprogramowanie GDS2* oraz Tech2Win* to owszem istnieją urządzenia, które są klonami urządzeń TECH2*, MDI* oraz MDI2*. Wykonane są niekiedy bardzo dobrze, niemniej jednak są to chińskie, nielegalne kopie. Najczęściej potrafią współpracować tylko z pirackim, nielegalnym oprogramowaniem Tech2Win oraz GDS2*. Pirackie oprogramowanie działa offline i nie wymaga posiadania aktywnego konta GM*. Trzeba tutaj sprawę postawić jasno. Jeżeli ktoś kupuje taki sprzęt na użytek własny, to jeszcze można to zrozumieć aczkolwiek nie do końca, dlaczego? O tym zaraz. Jeżeli chcemy kupić zestaw do użytku profesjonalnego np. w warsztacie, to stanowczo odradzam zakup nielegalnych urządzeń i oprogramowania. Bardzo szybko skończy się to kontrolą i wysokimi karami.

Wracając do mojej osobistej opinii na temat używania nielegalnego oprogramowania. To będzie trudne bez podania przykładów ale proszę sobie wyobrazić jak wiele pracy trzeba włożyć w napisanie oprogramowania, które obsłuży kilkanaście modeli z kilkunastu lat wstecz. Osoby które widziały w jaki sposób takie programy są zbudowane, ile setek tysięcy linijek kodu trzeba napisać. ile testów wykonać, potem połączyć to z urządzeniem, są świadome tego ogromu pracy. Jeżeli ktoś z nas poświęciłby kilka lat na napisanie programu np. GDS2* od podstaw, to chyba nie czułby się dobrze, gdyby ktoś w dwa tygodnie je skopiował i sprzedawał za pół darmo. Osobiście uważam, że to nie są aż tak duże kwoty aby trzeba było korzystać z pirackiego oprogramowania. Ale tak jak wspomniałem to jest tylko moja prywatna opinia, każdy zrobi tak jak uważa.

12. Jakie jeszcze inne urządzenia potrafią diagnozować samochody marki Opel*?

Istnieją na rynku jeszcze dwa legalne autorskie urządzenia i oprogramowania do ich obsługi. Są to Opel-scanner* oraz Op-Com*. Zostały napisane i stworzone od podstaw przez Autora. Nie obsługują oprogramowania Tech2Win* oraz GDS2*, ponieważ mają własne. Urządzenia te w zależności od wersji w jakiej je nabędziemy, posiadają szereg specjalistycznych funkcji, których nie mają nawet oryginalne urządzenia TECH2*, MDI*, MDI2*, VCI* używane w ASO. Szczegółowy opis każdego urządzenia z osobna znajduje się na naszym portalu:

http://www.niedzielskiauto.com

Op - Com*

- Op-com* w wersji Professional: 3299 zł brutto ( urządzenie + oprogramowanie )
- Op-com* w wersji Advanced: 7200 zł brutto ( urządzenie + oprogramowanie ), ( takim sprzętem posługujemy się np. w naszej firmie )

Do kupienia tylko i wyłącznie na stronie ADAKO* - to oficjalny dystrybutor tego sprzętu w Polsce

- Poniżej interfejs diagnostyczny OP-COM

Interfejs diagnostyczny Op-Com Opel GM

Opel-Scanner*

- Opel-scanner* - urządzenie + oprogramowanie + pendrive: 1800 zł brutto, zakup w naszym sklepie internetowym.

- Dodatkowy moduł - PIN1:2700 zł brutto

- Dodatkowy moduł PIN2:2700 zł brutto

- Dodatkowy moduł ODOMETER:700 zł brutto

- Dodatkowy moduł IPC z 1 tokenem:70 zł brutto


Jesteśmy oficjalnym dystrybutorem tego sprzętu w Polsce.

Interfejs oraz moduły do kupienia w naszym sklepie internetowym:

http://www.niedzielskiauto.com

- Poniżej interfejs diagnostyczny Opel-Scanner

Interfejs diagnostyczny Opel-Scanner Opel GM

Ponieważ tak jak pisałem powyżej są to oryginalne urządzenia, mogę być używane przez Profesjonalistów ( np. w warsztatach samochodowych ). Funkcjonalności przez nie oferowane, których nie mają oryginalne testery serwisowe jak TECH2*, MDI1*, MDI2* i vVCI*, to np. Odczytywanie kodu Carpass*. Jest to blankiet przypominający wielkością kartę płatniczą, na którym są zapisane min. kod immobilisera oraz key-number. Auta takie jak np. Astra II corsa B oraz vectra C przedliftingowa mają jeszcze dodatkowo kod do radia oraz zmieniarki. Normalnie Klient kupujący samochód w salonie otrzymuje go przy wydaniu nowego samochodu. Kody te służą między innymi do:

- Przeprogramowania sterowników np. wymiana sterownika silnika albo aktualizacja oprogramowania. Security code jest wymagany
- Aktywacja dodatkowych funkcji takich jak np. aktywacja komputera pokładowego. Security code jest wymagany
- Wyrobienie nowego kluczyka: do tego wymagany jest Key-number z Carpassa
- Odblokowania radioodbiornika w momencie gdy np. odłączymy akumulator.
- Odczytanie pamięci Ee-prom.
- Modyfikacja wyświetlaczy zestawu wskaźników ( np. zmiana szaty graficznej, dodawanie dodatkowych wskaźników itp. )
- Programowanie kluczyków
- Wyłączanie brzęczyka niezapiętych pasów
- i naprawdę wiele wiele innych.

13. Podsumowanie całego artykułu

Zróbmy ponownie podsumowanie całości.

TECH2* - Przenośny komputer posiadający wyświetlacz i oprogramowanie na karcie pamięci 32mb. Karty są wymienne

MDI* - Interfejs do którego potrzebujemy laptopa, na którym instalujemy oprogramowanie albo w wersji offline i takie nosi nazwę GDS1*, albo do obsługi najnowszych modeli, ściągamy oprogramowanie GDS2* z aktywnego konta założonego na portalu GM*.

MDI2* - Ulepszona wersja MDI*, przede wszystkich znacznie szybsza. Obsługuje takie samo oprogramowanie jak MDI1*

VCI* - Ostatnia odsłona interfejsów MDI*. Funkcjonalności i obsługiwane oprogramowanie takie samo. Jeszcze szybszy od poprzednich wersji.



Obecnie Marka Opel* nie należy już do koncernu General Motors*. Koncern PSA* posiadający pod sobą Citroena*, Peugeota* oraz DS* zakupił markę Opel*. Wypadkową jest pojawienie się nowego interfejsu do obsługi najnowszych Opl*i zrobionych na płycie podłogowej PSA Group*. Urządzenie to nasi nazwę DiagBox*. Jest to dokładnie ten sam sprzęt, na którym pracują autoryzowane serwisy np. Citroena*. Obecnie Serwisy autoryzowane Opla* zaczynają na niego przechodzić. Oprogramowanie GDS2* nie będzie już obsługiwało kolejnych samochodów.


Serdecznie dziękujemy, mamy nadzieję że artykuł okaże się dla Państwa przydatny,
Sabina i Kamil Niedzielscy

* * Wszystkie nazwy firm, urządzeń oznaczone w artykule ( * ) zostały przywołane tylko i wyłącznie w celu opisania funkcji, możliwości i wytłumaczenia do czego służą i przez kogo są używane.
Oznaczenie ( * ) ma również na celu poszanowanie praw autorskich, oraz ochrony znaków ( ochrony patentowej )
Oznaczone nazwy nie służą portalowi NiedzielskiAuto do reklamowania czegokolwiek, bowiem przywołujemy w artykule bezpośrednich właścicieli danej marki.
* Cały artykuł oprawa graficzna, strona Internetowa zostały stworzone przez Sabinę i Kamila Niedzielskiego. Nie występują tutaj skopiowane teksty, słowa czy inne. Obrazy zostały przygotowane przez Sabinę Kamila Niedzielskiego ( ukryto zastrzeżone znaki producentów ).
* Zastrzegamy sobie prawo do kopiowania tekstów, zdań wyrazów grafiki, szaty graficznej i moich rozwiązań.